2022年12月31日，持续13年的新能源汽车购买补助金(以下简称“国补”)政策结束。
退场后的中国新能源汽车行业将如何持续发展？ 很多车企都做了哪些应对措施？ 新的消费支持政策如何衔接？ 近日，本报记者就此进行了采访。
助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”
相对于燃油车，中国新能源车起步晚，基础薄弱，长期享受财政补贴。
为什么要给新能源汽车吃“灶”？ 中国汽车工业协会副总工程师许海东接受本报记者采访时表示，起步阶段中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型单一等问题，消费者认知度不高，配套基础设施水平低，企业扩产积极性不强
国补的历史可以追溯到2009年。 年初，财政部、科技部、国家发改委、工业和信息化部启动“十城千节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域新能源汽车消费给予补助。 2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，进一步明确了购房补贴政策。
2018年后，国补政策进入调整期，新能源轿车续航里程补贴“门槛”持续提高，推进产业高端化。 一方面，续航能力差的新能源小轿车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求越来越苛刻，成为影响自行车补贴金额的重要因素。
2022年12月31日，财政部、工信部等部门2021年底发布通知称，国补政策正式中止，当日起挂牌车辆不再给予补贴，“插电式混合动力汽车4800元/辆、纯电动汽车12600元/辆”国家财政补贴正式退场
退场前，国家候选人已经经历了好几次“下坡”。 2016年，购房补贴政策开始在全国范围内实施，财政补贴采取了退坡机制。 截至2018年，根据连续行驶里程，一辆纯电动轿车的补贴享受补贴均减少约50%。 从2018年开始，部分低连续行驶里程纯电动轿车补贴逐步降至零，剩余车型逐年下降，到2022年，低连续行驶里程300公里以下的纯电动轿车将不再享受补贴。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量连年增长。 从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增加到688.7万辆，生产台数近8年稳居世界第一。
——市场主体活力激发，自主品牌蓬勃发展。 据调查数据显示，从2013年到2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家上升到23.94万家，增长了47倍。 截至2023年初，我国现有新能源汽车相关企业数量达到60.58万家，比亚迪、小鹏、尼奥等自主品牌受到消费者高度认可。
许海东表示，国补彰显了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“‘十城千’工程将在出租车、公交等公共服务领域逐步试点，补贴政策优化，向高续航、高质量、高安全性产品倾斜较大
许海东表示，国补不仅让中国新能源汽车产业实现了“制造”“销售”“使用”，还帮助新能源汽车“制造”、“产品”销售、消费者“使用”。 “补贴将提高新能源汽车普及度和消费者接受度，加快电池、电机等相关技术进步，推动充电基础设施建设与行业自身同步发展，引导社会资本进入新能源赛道，让产业和充电设施之间“先有鸡”、“先有蛋” ”许海东说。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
轿车市场信息联合会(以下简称联合会)发布的数据显示，今年1月，中国新能源轿车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。 担心汽车市场能否适应国家，补充“断奶食品”。
许海东解释说，新年销售数据暂时降温的背后，有春节提前、去年底需求提前释放等多方面因素，并不完全是退出国补所致。 “断奶”对企业的影响是有限的、阶段性的，进入“后补国家”的新能源汽车市场有望平稳过渡。
据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争，优胜劣败。 崔东树联合会秘书长认为，新能源汽车企业从最初的投机参与到全面进入有实力的企业，在发放补贴加快退出的过程中，取得了假存大波的除沙效果。
业内人士分析，这表明市场本身的扩张可以抵消补贴退出带来的负面影响，控制汽车企业受到的冲击。
另外，从政策导向走向市场导向，政策也为企业的适应调整留出了时间。
2020年4月，财政部等部门下发通知，要求宽松的发展动力和节奏，2020-2022年补贴标准分别在去年基础上为发展10%、20%、30%。
各大汽车企业都将财政补贴退出带来的冲击因素纳入企业战略规划，在资金、技术、营销等方面采取了充分的应对措施。 到目前为止，新能源汽车畅销书补贴所占比例已经降至较低水平。 2017年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占有率从35%下降到10%以下，五年来下降了近25个百分点。 “退出国补早就明确了，企业正在为之做准备。 ”许海东说。
2021年，补助金的力度在2020年后退了20%，但是核定辅助车辆的数量比2020年增加了近7倍，达到了156.9万辆。 许海东表示，在近几年补贴的逐步回退过程中，市场销量的爆发式增长，表明消费者对新能源汽车有充分认可，市场本身的扩大足以抵消回退带来的冲击。 “补贴明明在降温，市场却在升温。 说明退场的时机很合适。 ”许海东认为，从市场增长速度、产业链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。
“一方面，特定产业的财政补贴往往具有阶段性特征，需要在市场化发展到一定程度后迅速退出。 而从补贴主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游电池企、车企的受益空间不断压缩，而原材料价格却水涨船高，表明补贴到了该退出的时候了。 ”。 许海东说。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国补退场后，各地将继续出台支持新能源汽车消费力不减的政策，有望起到“一步到位”的积极作用。
优待券于——2月1日投放，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车优待券活动。 商家个人参加活动购买新车，根据车价可获赠优待券1500元-10000元。 优待券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。 河南省郑州市在1月5日宣布2023年汽车焕新季活动后，于2月3日宣布将活动截止日期延长至3月10日，并在原5000万元基础上增发1亿元汽车优待券。 此外，山东、江苏无锡等地也积极发放新能源汽车优待券，在区域内购买一辆纯电动新能源汽车可获得3000元以上的优待券。
替代需求——1月29日，上海发放《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》，继续实行新能源车替代补贴，在2023年6月30日前以个人消费者淘汰或迁出名义在上海市注册并符合相关标准的小轿车，购买纯电动汽车的，每辆10000辆
业内人士表示，虽然国家助学贷款退出，但新能源汽车其他消费利好因素依然存在，比如牌照办理、车辆购置税、部分城市免签等方面优惠力度不减，地方政府助学贷款、厂家助学贷款、经销商促销亮点依然突出
需求侧的政策支持还在继续，供给侧企业的反应如何？
短期内，受原材料价格上涨和补助金退场的影响，企业有可能面临成本压力和市场洗牌。 记者梳理发现，去年年底以来，行业部分头部企业上调了该公司部分新能源车指导价。 一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。 以小鹏、尼奥为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。
许海东认为，新能源汽车企业要牢牢抓住消费者需求这个关键，在自主创新、质量管理、服务提升、产品走出去、生态建设等方面继续发力，抓住重塑本行业的契机，切实解决消费者里程焦虑等隐患同时，政府要完善锂矿石等原材料价格监测机制等，确保新能源汽车产业链安全稳定。 此外，许海东还表示，国补退出后，将在税收优惠和税制设计方面完善对新能源汽车行业的支持政策，实现国家和行业的“双赢”，比如平衡燃油车和新能源车的消费税负比例，优化调整新能源汽车购置税政策等(记者汪文正) )。
来源：人民日报海外版
